De monstruos y anacronismos

Antonio Albacete, en una imagen del pasado fin de semana/Auto1magazine.es

El silencio se hizo ruido y el aire, humo de motores. "Pista abierta", se anunció por megafonía. Eran las nueve de la mañana del pasado sábado y el Circuito del Jarama despertó a golpe de acelerador. Así comenzaba el XXVI Gran Premio Camión de España perteneciente al Europeo de Camiones. Por delante, la penúltima prueba del campeonato y un referente español, Antonio Albacete, triple vencedor del certamen, a la caza del líder, el aleman Jochen Hahn.

Para los ajenos a la materia, a los camiones se les llama bestias del asfalto y, en verdad, por números lo son. Una sucesión de cifras monstruosas: 1100 caballos, 12.000 centímetros cúbicos de cilindrada, más de cinco toneladas de peso. Por aceleración y velocidad, más gráciles que muchos deportivos de competición. Sólo la limitación por reglamento establece el tope en 160 kilómetros por hora. No regula, afortunadamente, la tormenta decibélica de voces graves. Mentalidad americana en plena Europa.

Pero el espectáculo del Europeo de Camiones no se queda en números. Cada Gran Premio consta de cuatro carreras cortas: dos en sábado y dos en domingo. Pese a una evidente diferencia de nivel entre los líderes y el resto, la fórmula compensatoria de las segundas mangas (invertir en la salida los ocho primeros clasificados de la carrera anterior) aporta un extra de interés. Citas de acción, de tensa espera, de contacto. De ver y de oír, porque en el circuito lo que no se ve, se oye. Si cabe una pega en su desarrollo, el excesivo vacío entre pruebas. La falta de alicientes con que sujetar la atención del espectador durante los largos periodos de espera. Posiblemente el factor económico sea el responsable único.

La penúltima del calendario sucedió en el Jarama, nombre propio de la historia del motor nacional. El estado de sus instalaciones también habla de historia: sus boxes, su fantasmagórica sala de tribuna, o su parcheado asfalto. Todo él huele a décadas pasadas, cuando la Fórmula 1 y el Mundial de Motociclismo paraban en Madrid. Actualmente queda para turismos, vehículos históricos y camiones. Quizá por inviabilidad económica, por olvido institucional, por simple limitación logística, o por el conjunto de deficiencias, el revirado circuito del Jarama es hoy un emotivo anacronismo del motor.

En lo puramente resultadista no remontó Antonio Albacete en la general, pese al empuje del público -gran ambiente durante el Gran Premio-. Todo queda para la última prueba del campeonato, este fin de semana, en otro circuito mítico del motor: Le Mans. Por delante, 60 puntos en juego y 29 de ventaja para el líder Jochen Hahn. Toca remontada; si es con televisión, mejor para todos. Este espectáculo merece la pena ser visto y vivido.

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Lágrimas en Valencia

Llegué con retraso, cual vuelo low-cost, a la fiesta por el espectacular triunfo de Fernando Alonso. Todo porque no pude ver en directo el Gran Premio de Valencia. Imposible seguirlo a su momento; al menos, pensé, es una de las citas más aburridas del año. Cruel o no, su fama venía justificada por las tediosas ediciones previas. Pero me tragué mis palabras con alegría. Pasadas 57 vueltas, Alonso lloraba de emoción. Su victoria había entrado directamente en el archivo del deporte. Posiblemente la mejor carrera en la vida del asturiano. Colateralmente, una de las mejores carreras de Fórmula 1 en mucho tiempo. En seco; para mayor mérito. El Mundial de 2012 no deja de sorprendernos. ¿Qué será lo próximo?

Si aporta valor disputarse en seco, más añade celebrarse en Valencia. Mi opinión de aficionado, que es la de muchos, es considerar su moderno trazado uno de los peores del Mundial. Precioso en su planteamiento previo, infladamente insostenible en su financiación, erróneo en su diseño. Paraíso de las pruebas sin adelantamientos; argumento, año a año, de los contrarios al motor. Ni un ápice de valor de esta edición se lo debemos al circuito, igual de incómodo que siempre.

Hoy se escribe mucho y muy detallado gracias a lo imprevisible de este Mundial. La temporada más intensa en años por la igualdad entre equipos y pilotos. Un campeonato que ofrece la imagen de un Caterham dañado disputando la posición a un Ferrari también dañado (de Massa, se sobrentiende). A golpes, rueda contra rueda y entre fallos humanos y mecánicos, la anarquía. La falta de un guión definido en la pista. Difícilmente verá Valencia en su próxima edición -habrá alternancia anual con Cataluña- tantos adelantamientos de nuevo. En el "Román Paladino" del motor, un "carrerón". Aunque no pintara nada bien de inicio. Con Fernando Alonso situado en la undécima plaza, lindando su posición en parrilla con Castellón. En cabeza, Vettel y Hamilton. Parecía resuelto antes de comenzado. El primero se escaparía y el español tendría que recuperar en la salida y en boxes. Entre medias, impotencia por no poder adelantar a rivales más lentos. Quizá otro año. No en este.

 

Al piloto asturiano le tocó realizar lo que algunos llaman épica y yo, menos poético, sencillamente remontada. Nada sencilla de conseguir. Uno a uno, Alonso fue sobrepasando monoplazas a dentelladas. Con una agresividad aumentada en él, hasta al relanzarse la carrera tras el coche de seguridad. Entre ataques vio como Vettel tiraba sus guantes más lejos de lo que llegaba su roto Red Bull. Golpe de suerte y líder. Tocaba resistir como supo hacer hasta destacarse al frente del Mundial. Luego vinieron las lágrimas. Me impacta, lo reconozco, ver a un bicampeón del mundo celebrando un triunfo como si fuera su tercera corona. No era un festejo más, ni sus gestos, rutinarios. La vuelta de honor con parada ante su público, el podio, la foto con los mecánicos al modo de cierre de temporada... Nada de galería: "La victoria más emotiva de mi carrera. Ayer estaba triste por la afición, pero hoy he podido pagar un poco de ese esfuerzo que hacen", aseguró.

De la temporada de Fórmula 1, poco que añadir. Basta decir que ha sido el propio Fernando, a la octava cita, el primer piloto en repetir victoria en 2012. Hace un año Vettel elegía ya dónde ser campeón. Ayer su gesto no invitaba a pedirle un autógrafo, pese a ir liderando hasta su abandono. No olvido que también ayer, a caballo entre el baile de abandonos finales y una gran actuación, Michael Schumacher volvió al podio. Bienvenido, "Kaiser". Que siga la Fiesta. Próxima parada, Silverstone.

Fotografías: EFE/ La Voz Libre.com

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24 Horas de Le Mans: Una historia de ilusión

No encontrarán aquí un resumen deportivo de la carrera. Tampoco verán un análisis evolutivo. Únicamente descubrirán una historia de ilusión. Que dirían los cursis es el motor del mundo. Añado yo, y el sentido de esta página. Ilusión por conocer uno de los mayores hitos del deporte. ¿El mayor? Puede ser, pero este debate temo no tenga respuesta absoluta. El título no engaña; hablo de las 24 Horas de Le Mans de automovilismo. Allá donde tradición e innovación hacen pareja, donde la emoción juega en los límites del peligro, y donde, invariablemente, reina la belleza. 

En el camino a la ilusión debo advertir cuán despacio avanza el calendario hacia junio de 2013. Resulta aún más curioso si se contrasta con el pasado fin de semana. Del sábado al domingo, en un suspiro, se consumió la octogésima edición de Le Mans. Ganó Audi con un prototipo de tecnología mixta híbrida (diésel, para más señas). El futuro, hoy. De nuevo el deporte de motor se muestra a la sociedad como un elemento de avance tecnológico.

Se equivocan quienes consideran Le Mans una mera carrera de resistencia. Efectivamente es una prueba de competición, pero el yerro viene por la visión reduccionista. Las 24 horas son la excusa para desarrollar un mundo alrededor del circuito. Por junio, el trazado de La Sarthe vive una fiesta. Aficionados de mil y un orígenes convergen en el noroeste francés. Música, exposiciones, convivencia a pie de grada... Y una noria, icono costumbrista de la noche más apasionante. El paraíso de los móviles multimedia; una fotografía o un vídeo con que probar que "estuve  aquí". Año tras año, la atracción se colapsa de aventurados a descubrir los 13.629 metros del circuito desde las alturas. Si mi propensión a la tierra firme me lo permite, yo también subiré. ¿Qué se sentirá? Bendita duda. Porque si París bien vale una misa, Le Mans bien vale una noria. Y ambas ciudades no están muy lejos, por cierto.

Licencias personales aparte, resta una larga cuenta regresiva hasta la salida de las 24 Horas de Le Mans 2013. Mientras lentamente llega el momento de descubrir la recta de Les Hunaudières, el puente de Dunlop o las curvas Porsche, queda la televisión. Y es de justicia reconocer la extraordinaria narración de Javier Rubio, Tomás Saldaña y Santiago Ayala -este último durante la madrugada- en Eurosport. Desde aquí mi felicitación por saber trasladar la intensidad y pasión que esta cita merece. Ayudando, incluso, a vencer los límites del sueño.

Miro el calendario y no avanza. Ya lo hará. Llegado el día, espero acertar a transmitir el cúmulo de sensaciones descubiertas a lo largo de mucho más que 24 horas. Eso será el próximo año.

Fotografías: Lemanslive.com/autocasion.com

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El espectáculo de lo imprevisible

Cuatro carreras, cuatro ganadores, cuatro marcas en lo más alto. Afortunadamente algo ha cambiado a mejor en la Fórmula 1 esta temporada. Tras un año de dominio absoluto del binomio Sebastian Vettel-Red Bull, encontramos, por ahora, uno de los Mundiales más imprevisibles de la última época. Conste que escribo estas líneas a conciencia el día después de la primera victoria del propio Vettel, nuevo líder del campeonato. Porque no es una sorpresa que el piloto alemán vuelva a ganar, pese a que algún adelantado ya le hubiera desterrado. Pero porque tampoco lo considero el primer paso de una regresión a 2011. Este triunfo, aún con 'pole position' y vuelta rápida, dista mucho en su forma de pasadas exhibiciones.

Tampoco hay que entender su doble eventual liderato (individual y en marcas) como continuación del dominio de Red Bull. Con 53 puntos, aventaja en cuatro al segundo clasificado (Hamilton); en cinco al tercero (Webber) y en apenas diez a Jenson Button y Fernando Alonso. A este respecto, añadir, sin recurso del ardor patrio, que es meritoria la prestación del asturiano con su  Ferrari F2012 ¿F quizá de frustrante? Cinco pilotos en diez puntos y una clasificación en constante movimiento. Obvio, dirán algunos, a tenor de que llevamos menos de un 25% del campeonato. Basta mirar al abril pasado para comprobar que no lo es. Hace sólo 12 meses, en cuatro grandes premios, Vettel era líder con 93 de los 100 puntos en liza (tres victorias y un segundo puesto). Su más inmediato seguidor -curiosamente también Hamilton- marchaba ya a más de 30 puntos. El Mundial no tuvo mayor historia hasta su final que la disputa abierta por el subcampeonato.

2012 marcó pronto la tónica presente: multiplicidad de puntos de interés. Alternativas, novedades y sorpresas, tres de los ejes de cualquier deporte. Respuesta contundente a innumerables luchas por el quinto puesto como eje argumental de no menos innumerables domingos. La victoria de Nico Rosberg, es un ejemplo actual. Primera de su carrera y primera en la era moderna de Mercedes. Como lo es el podio de Kimi Raikkonen con Lotus, en la vuelta a la F-1 del finlandés, que bien pudo ganar ayer de haber salido más adelante. O el sorprendente triunfo bajo la lluvia de Alonso, pese a los graves problemas de rendimiento de su Ferrari. Sin dejar de mencionar los podios de dos jóvenes talentos: el mexicano Sergio Pérez, un mago en cuanto a cuidar neumáticos se trata ¿futuro compañero de Alonso? y de Romain Grosjean, que vuelve a llevar la bandera francesa a un podio tras casi catorce años de ausencia. Un inciso, ¿le harán guiñol?

El 'gran circo' de la F-1 entra en Europa. Barcelona será -dicen los expertos- el primer punto de referencia en firme sobre el estado de los equipos. Muchas escuadras anuncian mejoras importantes. Veremos cuántas de ellas cumplen sus promesas. Mientras tanto, varios escalones por debajo, HRT lucha por avanzar. Con la fiabilidad a favor y a falta de un paso adelante en puestos, es evidente una mejoría. Las mano de Toni Cuquerella en la técnica y de Pedro de la Rosa en la pista -entre otros pilares- se notan. El camino del equipo español es largo, pero talento y estabilidad -¿por fin?- hay. Un hueco para el optimismo futuro sobre HRT.

Optimismo, en resumen, para la afición a la Fórmula 1. El deseo, mantener el encanto de lo imprevisible. Este deporte, al menos para un servidor, se nutre en gran medida de la ausencia de un dominador. Al fin y al cabo, son demasiadas las disciplinas que han caído ya en la monotonía y la previsibilidad.

Fotografía: www.extradeportes.com 

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"El Matador" y la arena

Don Vicente puede descansar tranquilo. No pretendo plantear la segunda parte de su célebre Sangre y Arena. Este "Matador" poco tiene que ver con su Juan Gallardo protagonista. Tampoco esta arena bebe de la inspiración taurina que contextualiza la novela del magnífico escritor y personaje valenciano. Hablo de uno de nuestros grandes deportistas: Carlos Sainz. Para muchos -me incluyo- el mejor automovilista español. El motivo de esta entrada, una interesante entrevista en el diario As y una no menos interesante conclusión: "El Matador" quiere volver a la arena dakariana para ganar. 

Su ambición le impide irse en silencio. El silencio que impuso su equipo, Volkswagen, al retirarse del proyecto Dakar en 2011. Después de varias temporadas de dominio absoluto, la marca alemana dijo adiós al mundo de las dunas. Mediado el año decidió volcarse en su nuevo modelo del mundial de rallys. Sainz -por cierto, desarrollador de este prototipo de competición- y sus compañeros De Villiers o Al-Attiyah, entre otros, se vieron ante la urgencia de encontrar nuevo equipo. El problema, la falta de tiempo para negociar. Sin opciones de entrar en la gran estructura de Mini, toda posibilidad giraba en torno a un equipo menor. Esta fue la opción tomada por Nasser Al Attiyah -quien hubo de sufrir los problemas de su Hummer- o Giniel de Villiers -cuyo podio tiene especial valor por lograrlo con un Toyota semioficial-. Nuestro embajador del volante decidió, en su frustración, no correr. "Sólo iría con un equipo de garantías, y no lo hay", reconoció al diario Marca. 

La carrera notó su ausencia. Pocos pilotos poseen la capacidad y el talento de "El Matador". Menos muestran sus opciones de victoria en la primera participación. Su debut en 2006 -aún en África- fue el aviso de su futura victoria. Sólo el infortunio en grado sumo retrasó la gloria a 2010. Una avería, un agujero maldito... La justicia deportiva llegó hace dos años. No hubo laurel, en cambio, en 2011. Su lucha cuerpo a cuerpo -coche a coche si se me permite- con el qatarí Nasser Al Attiyah le fue desfavorable. La revancha sigue pendiente.

Planteada la opción de su retorno, se abren varias vías. El podio final logrado por De Villiers este año con un Toyota modesto parece haber servido de acicate a la marca japonesa. En 2013 repetirá el talentoso piloto sudafricano -ganador del Dakar 2009, aquel de la desventura para Sainz-. A su lado, un fichaje de nivel: Krzysztof Holowczyc. Hay pilotos. Veremos si hay mecánica para repetir antiguos éxitos. Aquí encajaría a la perfección un desarrollador como el español. Aunque la entrada de Toyota en las 24 Horas de Le Mans hace plantearse cuánto durará este proyecto.

La opción Hummer se presenta poco propicia para un verdadero aspirante al triunfo final. Ideal, en cambio, para sumar victorias parciales. Un coche tan rápido en pista abierta como poco fiable. En este, su mejor año, y con su mayor regularidad, Robby Gordon tuvo cerca el podio. Al final su Hummer, polémicas técnicas aparte, falló. El Dakar no es sólo velocidad y saltos. Aunque se agradece su sentido del espectáculo.

Mirando al horizonte parece abrirse otra vía: Citroën. La marca del doble chevrón quiere volver de la mano de su octacampeón del Mundial de Rallys, Sébastien Loeb. Los rumores establecen el objetivo para 2014. El retorno de la fábrica francesa devolvería al motor una imagen de los noventa: el dominio de su modelo ZX. Tiempos de aventura por África. Añorados tiempos, todo sea dicho. Cabe decir que Carlos Sainz fue hombre de la casa Citroën. Cerró allí su etapa en el mundial de rallys (2003-2005) e incluso ayudó al desarrollo de su división de competición. Aunque suena con fuerza la opción de Al-Attiyah como compañero de Loeb. 

Hoy al madrileño le ata un contrato con Volkswagen para desarrollar el nuevo Polo. Pero no debería descartarse esta vía de Citroën. Ni cualquier otra. Sainz tiene una especial habilidad para desarrollar vehículos. Y una competitividad envidiable. Junto a su talento, las claves para apostar por su regreso a la arena. Con el equipo que él quiera, a sus hoy 49 años, Carlos volverá. Y volverá para ganar.

Fotografías: Sainz y su copiloto, celebrando el Dakar 2010 / Motor21.com 

Fotografía 2: Citroën ZX del Rally Dakar / Motorclasico.com

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246 enhorabuenas

246 enhorabuenas. A los 246 competidores que han alcanzado la última meta del rally Dakar. Por llegar, por vencer. Aunque es fácil suponer que esta enhorabuena no sabrá igual para todos. Algunos la acompañarán de un trago de Pisco hoy amargo por  el primer puesto huído. Otros, en cambio, paladearán con delectación el salado sabor que ha emanado Lima, quizá en homenaje al que impregnaba el histórico Lago Rosa, meta senegalesa de los Dakares africanos.

Pero más allá de amargores y saladas dulzuras, quince días dan para mucho. Dos semanas para contemplar, entre dunas, piedras y despachos, todas las facetas del ser humano.

Del egoísmo vil de un Cyril Despres que negó el auxilio prometido a quien, embarrada su moto, le ayudó a salir del fango, pasando por la violencia al volante de Eduard Nikolaev -bien expulsado- y de Stéphane Peterhansel -sin sanción, por cierto-, acabando en la bonhomía de tantos anónimos que apostaron por la ayuda al compañero antes que por el cronómetro. Bravo por todos aquellos corredores que han agrandado los valores de solidaridad -desgraciadamente soslayados en ocasiones por las malas artes- que tradicionalmente ha exportado esta carrera.
 

Quince días, decía, prolíficos en contenido. Imágenes de una belleza incuestionable, maniobras de pilotaje dignas de encomio. Materiales de los que nos servimos los apasionados a este evento. Pertrechados de un ordenador y una televisión, no pocos hemos sido los que seguimos el minuto a minuto de la evolución de los participantes, sus problemas y sus clasificaciones. El embrujo del Dakar llega lejos. De Chile a Japón, de Suecia a Sudáfrica.

No quiero dejar de mencionar el excelente papel desempeñado por nuestros representantes. Averías, puntuales errores o controversias extradeportivas aparte, España ha vuelto a demostrar su peso específico en el Dakar. Dos segundos puestos, Marc Coma en motocicletas y Joan 'Nani' Roma en coches, un jugoso botín de etapas y la seguridad de disponer de un presente y futuro ilusionantes. Como el caso de un sorprendente motero: Joan Barreda, que ha deslumbrado por su desparpajo. Por si fuera poco, 2013 se presenta con nuevas aventuras bajo el calendario. Año en el que apuntan que el Dakar conocerá un nuevo país: Brasil

Y por supuesto felicitar a los cuatro ganadores oficiales de esta edición. Dos franceses: Cyril Despres, que logra su cuarto triunfo en motos y Stéphane Peterhansel 'Monsieur Dakar', que con la de hoy en coches suma un total de diez, -cuyas victorias deben ser reconocidas éticas aparte-, el argentino Alejandro Patronelli en quads y el holandés Gerard de Rooy en camiones.

En la memoria Jorge Martínez Boero, piloto fallecido en la primera etapa y Mauricio Saldarriaga Riera, espectador víctima de un accidente de moto cuando, en su pasión, intentó érroneamente seguir a los corredores. Descansen en paz.

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Grandeza y muerte en el Dakar

Pensaba comenzar año y entrada hablando de las glorias del Rally Dakar. Pero una noticia trágica ha truncado las tempranas ilusiones. Esta carrera, tan grandiosa como arriesgada, ha vuelto a teñirse de luto. En su primera etapa, en apenas unos kilómetros, el motorista argentino Jorge Martínez Boero ha perdido la vida víctima de un accidente. Nuevo golpe al Dakar, que cada año nos muestra su crudeza del peor modo posible. Descanse en paz el piloto argentino. 

Quería hablar de los pilotos modestos, los que se atreven con esta magna competición sin el apoyo de grandes marcas y con el único fin de vencer sus límites y sobrevivir al desierto sudamericano, meta para la que han hipotecado una buena parte de sus ahorros. Quería hablar de su sana locura al prepararse durante todo un año para 15 días de sufrimiento. Pero el Dakar no puede entenderse sin el peligro real; nada es apariencia como lo demuestra la trágicamente extensa lista de fallecidos en competición. Este rally-raid enfrenta en dos semanas la resistencia física y mental de los pilotos a los límites más exigentes de la naturaleza.

Situaciones como este desgraciado fallecimiento refuerzan el grado de solidaridad que vive la hoy sudamericana cita. Las fundaciones de ayuda desarrolladas desde esta carrera son una muestra. Otra lo es la actitud de los competidores para auxiliar al compañero accidentado. No importa el tiempo perdido, no importa la posición, hay que echar pie a tierra y atenderle. Basta a veces con una simple pregunta o un intercambio de material entre quienes sin hablar lengua común acaban por entenderse. En casos más graves es necesario avisar a la dirección para que proceda a la asistencia médica. Pero la prontitud no siempre salva la vida del accidentado. 

La solidaridad y el compañerismo de que hablo se extiende al 'bivouac', donde los corredores narran sus aventuras y desventuras haciendo grupo alrededor de un plato de macarrones. Hoy este campamento será un duro albergue de silencios y lamentos por la pérdida del compañero, para muchos desconocido, pero hermanado con todos como miembro del Dakar.

Este raid va mucho más allá de lo que puedan revelar mis palabras, si bien ahora queda en un segundo plano lo relacionado con la pura competición. Por encima de la carrera está la vida, como demuestran los deportistas a cada luctuosa ocasión. Pero el mejor homenaje a Jorge Martínez es que el Dakar continúe, tratando de reducir el peligro para los participantes, pero planteando de nuevo la lucha que ha hecho mítica esta cita del calendario del motor. A buen seguro ese era su objetivo, luchar para lograr su meta.

Quedan por delante 14 etapas en las que relucirá la belleza de los parajes de paso. Una paradisiaca embajada de la naturaleza menos explotada. Relucirá, del mismo modo, la competencia en grado extremo. Para el recuerdo, el encontronazo entre Miguel Prieto y Jean Louis Schlesser en 1999, coche con coche tocándose ante la inmensidad del desierto mauritano. O el duelo del pasado año, resuelto por centímetros, entre Nasser Al-Attiyah y Carlos Sainz, a quien echamos en falta esta temporada. Muy mal arranca esta edición con la muerte de Jorge Martínez Boero. Queda pedir que no haya más pérdidas por lamentar y podamos disfrutar de un Dakar en consonancia con la grandeza de su historia.

FOTOGRAFÍAS: www.abc.es y www.bmwblog.com

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Pedro de la Rosa vuelve a la carga

En una temporada bastante descafeinada por el abrumador dominio de Sebastian Vettel y Red Bull hoy la Formula 1 nos ha regalado una buena noticia: Pedro Martínez de la Rosa volverá a la pista en 2012 y lo hará con el equipo español HRT. Una alegría para los aficionados a la F-1 ver de nuevo al bueno de Pedro a sus 40 años subido a un coche cada domingo (porque a este paso habrá carrera cada domingo). Y seguro que un gran paso adelante para HRT por el desarrollo en pista que aportará el catalán.

Muchos aficionados desconfían de la conveniencia de su apuesta por una escudería tan alejada de los puestos de cabeza como ha venido siendo HRT (antes Hispania) desde su debut en 2010. Una mayor españolización de la mano del ex-piloto Luis Pérez Sala y, en principio, un mejor proyecto estructural invitan a cierto optimismo. Más allá, De la Rosa, un señor dentro y fuera de la pista va a aportar lo que no han sumado tantos pilotos de pago y de 'globalización'.

Con su experiencia -un contraste en una parrilla cada vez más rejuvenecida- mejorará el coche y quien sabe si empujará al equipo español a verse en los puntos. Tampoco podemos lanzar las campanas al vuelo, pero, de primeras, es una gran noticia. De nuevo tendremos tres pilotos españoles. Y los que vengan.

Fotografías: www.motor21.com

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Un campeón del mundo, un recuerdo y un agradecimiento

Acabó el Mundial de Motociclismo en el circuito valenciano de Cheste con una compleja mezcla de sensaciones. Dentro del emotivo recuerdo a Marco Simoncelli que ha marcado estas últimas carreras, hoy se han concitado la alegría de ver coronado a Nico Terol como último 'Rey' en la categoría de 125 -en 2012 pasará a denominarse Moto 3- y la sincera despedida a Televisión Española, que cede el testigo de las retransmisiones moteras a Telecinco tras 28 años.

Estas casi tres décadas de motos en TVE han dado lugar a un gran listado de comentaristas epilogado de la mejor manera en Ernest Riveras, a quien tengo por referente en esto del periodismo deportivo. Los que hemos seguido sus pasos en el ciclismo, atletismo y los Juegos Olímpicos vamos a echar de menos su capacidad de atraernos a un deporte que, a mi siempre discutible parecer, ha ganado mucho con su voz. El verano de 2012 volverá a ser suyo con las Olimpiadas de Londres. Hasta entonces confío en que siga haciéndonos disfrutar en las retransmisiones polideportivas. En cambio no soy tan optimista con el futuro de las motos en Telecinco, pero, querido lector, la pela es la pela. Espero equivocarme.

Hablando de despedidas no quiero obviar la del piloto italiano Loris Capirossi, quien tras una longeva carrera de 22 años hoy ha colgado el casco. Se va un histórico del motociclismo. 

Fotografía: abc.es

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